PROJET "Bleu Citron"
Construire pour voler... Cette phrase est le « credo » du
constructeur amateur et, au RSA, nous nous sommes dit « pourquoi pas aider nos
membres en publiant des plans d'appareils»?
Ainsi, maintenant, vous trouverez dans les pages des Cahiers du RSA l'intégralité des
plans d'une machine.
D'ores et déjà plusieurs appareils très variés sont prévus en raison de leur appartenance
à diverses catégories et, surtout, qu'ils sont l'oeuvre de concepteurs différents.
Par la publication de ces appareils dans les cahiers, le RSA (si tant est que cela soit
nécessaire de le rappeler ici) affirme sa volonté de promotion d'une aviation ouverte à
tous, comme c'est sa vocation.
Cette publication devrait intéresser même celles et ceux qui ne seront pas tentés par la
construction de ces machines car, peut être, pourront-ils y trouver une astuce technique
pour leur propre construction, à moins que ce soit de nature a inciter ou inspirer des
lecteurs à devenir de futurs concepteurs.
Ce serait alors le meilleur rôle de ce projet car cela serait bénéfique au monde de la
construction amateur.

COMMENT SE PRÉSENTE LE DOSSIER DE CONSTRUCTION ?
Les documents du dossier de construction sont publiés au milieu de la revue par
multiples de quatre pages (soit un feuille recto verso). Pour les détacher il suffit « d'ouvrir
» les agrafes de la reliure (à l'aide d'une lame de ciseaux, canif,etc.) pour « extraire» les
pages du dossier puis « refermer » les agrafes pour retrouver une revue correctement
attachée. Il suffit alors à chaque constructeur de collationner ces pages dans une
chemise ou un classeur au fur et à mesure de leur publication, pour obtenir un guide
précieux.
Autant que possible, un soin tout particulier va être apporté pour que le dossier d'un
appareil soit diffusé sur 6 à 9 numéros au maximum (un an à 18 mois) afin d'éviter que
les constructeurs les plus assidus ne soient pas bloqués dans leur travail.
NOTA : Pour des raisons évidentes d'organisation, le RSA ni le concepteur ne fourniront
de plans en dehors des cahiers. Il est donc totalement inutile d'écrire ou de téléphoner
pour réclamer en avance l'obtention de documents car la demande sera sytématiquement
rejetée. Il va de soi que les constructeurs des machines publiées dans les Cahiers du
RSA se doivent de respecter cette règle. Simple politesse de leur part.

QUI PEUT CONSTRUIRE?
	Ces plans sont exclusivement réservés aux membres du RSA qui sont abonnés aux
Cahiers du RSA et bien sûr à jour de leur cotisation 1996. Pour recevoir la licence de
construction valable pour un avion (mono ou biplace) avec un numéro d'ordre, il leur suffit
d'en faire la demande au RSA par simple courrier en indiquant leur nom et n° RSA
accompagné de 60 F. (20 timbres à 3 F) pour les frais de dossier. Pour ceux qui ne sont pas
encore membre du RSA il leur suffit de s'inscrire pour bénéficier de cette possibilité. Une
seule licence avec un numéro d'ordre sera dispensée par membre. En cas de cession à un
tiers de la licence de construction, il ne sera pas possible d'en demander une autre, sauf si la
construction est reprise par un membre du RSA répondant aux critères d'attribution (
membre et Cahiers 96).

Attention Si le concepteur, qui reste détenteur de la conception, fournit
gracieusement cette étude au RSA, c'est dans un but de promotion pour le RSA,
qui offre ainsi une prestation supplémentaires à ses membres. Il va de soi que les
petits malins qui voudraient détourner de son but cette opération, par exemple en
fournissant des copies pirates, risquent fort de s'exposer aux tracasseries
administratives et judiciaires que provoque ce type d'agissements.


COMMENT FAIRE POUR AVOIR UNE INFORMATION RELATIVE A LA CONSTRUCTION?
Bien que tout soit fait pour que le constructeur puisse disposer d'un maximum
d'informations grâce au texte de construction et aux photos qui l'accompagne, il n'est pas
possible de répondre à toutes les interrogations que peuvent se poser les constructeurs.
Dans ce cas, il suffit de poser la question par écrit, la réponse sera communiquée de
manière globale dans un numéro suivant.

NOTA pour des raisons évidentes d'organisation, aucune réponse ne sera faite par
téléphone ou par courrier personnalisé. Comme pour la demande anticipée des
plans, il va de soi que les constructeurs des machines publiées dans Les Cahiers
du RSA se doivent de respecter cette règle. Simple politesse de leur part.

Ce programme <> reprend une idée remise par Jean POTTIER lors du
conseil d'administration du 27 novembre 1993 : publier dans Les Cahiers les plans d'un avion
assez simple à construire, économique tant en construction qu'en utilisation, avec des qualités
de vol le rendant apte au pilotage par des pilotes peu expérimentés.
	 Sa visite cette année là au rassemblement de l'EM l'avait convaincu de la nécessité de
«faire quelque chose » dans ce domaine et le conduisit à proposer ce programme.
	Depuis cette date, l'idée « a fait son chemin », ce qui a permis d'affiner le projet pour
être en mesure de déboucher aujourd'hui sur deux appareils, un monoplace et un biplace de
structure classique en bois et toile.

POURQUOI <>
Cette double association de « bleu » et de « citron est la matérialisation imagée de ce
programme:
	bleu comme l'est le ciel notre espace de liberté,
	citron comme la couleur du soleil qu,i associé au beau temps, est le gage de vols VFR
agréables, mais aussi parce que le moteur employé pour le monoplace est le Citroen issu de
la «deuche » qui fut la voiture économique des jeunes par excellence (première vraie liberté>.

LES MACHINES ISSUES DU P. 30 « PÉTREL»
Le P.30 P, dont l'étude remonte à 1966 (période étudiante), était un monoplace à aile
semi-haute de construction classique bois et toile équipé d'un moteur d'AMI 8, bicylindre à plat
bien connu, et dont une adaptation aéronautique est diffusée par le RSA.
Ce programme « bleu citron » propose aujourd'hui deux machines :
		le P30 L monoplace,
		et le P130 L biplace côte à côte. 
Les nouveaux appareils reprennent la disposition générale, la technologie du R 30 P et offrent
les particularités suivantes:
	faible charge alaire avec un allongement de 6,8 pour de bonnes caractéristiques
basses vitesses,
		Profil NACA 23012 pour une vitesse croisière acceptable malgré la faible puissance
installée,
		Grande longueur du fuselage avec un volume d'empennage important pour réduire la «
nervosité » longitudinale, ce qui facilite le pilotage pour des pilotes faiblement expérimentés,
		Poste de pilotage en avant des ailes pour offrir aux pilotes un confortable champ de
vision,
		Grande communauté d'éléments entre les deux appareils (90% de pièces communes
et mêmes outillages),
		Limitation des pièces mécano-soudées dans les circuits de commandes et bâtis
moteurs,
		Moteurs d'origine automobile pour limiter le prix d'achat et les frais d'entretien.

PROMOTION DE L'AVIATION POUR TOUTES LES BOURSES
Le but est d'offrir à ceux qui ont de petits moyens la possibilité de concrétiser leur rêve en
construisant une machine avec un « look » d'avion, des performances d'avion, un confort
d'avion et une sécurité passive et active d'avion pour un prix de revient de l'ordre de 50 000 F
pour la version monoplace et 60 000F pour le biplace (avec moteur et instruments d'occasion).
Le rôle de l'aviation d'amateur est de défendre l'aviation ludique, c'est à dire de pouvoir
pratiquer une aviation de loisirs avec du matériel apte à permettre la promenade (ou parfois le
voyage) en toute sécurité et ce en accord avec ses moyens financiers. 
	C'est pourquoi, à côté des machines « haut de gamme » diffusées en kits et réservées
à des pilotes également « haut de gamme » tant par les finances que par le niveau de pilotage
requis, ce qui en limite le développement, il est indispensable de promouvoir des matériels
«basiques », sans aucun doute moins médiatiques, mais louant parfaitement leur rôle de «
prothèse à voler».

BLEU-CITRON:
DESCRIPTION TECHNIQUE
VOILURE
La voilure est constituée de deux demi-ailes de chaque côté du fuselage.
La structure repose sur un longeron principal en « I avec les semelles en pin d'Oregon et
âme en C.R d'okoumé de 1,6 mm. Des renforts locaux sont disposés aux endroits de fortes
contraintes. Ces semelles sont constituées de planches de B mm contre-collées. 
Pour le biplace, une planche supplémentaire est ajoutée pour tenir les charges induites par
l'augmentation de masse des parties non portantes.
Les nervures, au nombre de 10 par demi-voilure, sont à structure treillis classique en
baguettes de 7x10 avec goussets en contre-plaqué de 1,6 mm okoumé, enfilées et collées sur
le longeron. 
Pour la bonne tenue en torsion de l'aile, le bord d'attaque est coffré jusqu'au longeron
également par du C.P. de 1,6 mm, de manière à obtenir un caisson en « D » très rigide.
Un court longeronnet porte les ferrures d'articulation de l'aileron dont la structure est à
longeron en “I” et nervures treillis montées en géodésique.
Un mât en tube profilé de Duralumin lie à mi envergure le longeron principal au bas de
fuselage.
Les efforts de traînée sont repris par une barre de trainée, incorporée dans l'aile et constituée
de deux baguettes contre-collées de 1 8x1 8 pour le biplace et 1 8x1 5 pour le monoplace.
Le saumon, de forme classique, est en structure avec cadre 4 triangulaires en contre
plaqué de 6 mm pour donner la forme et un revêtement en C.R de 1,6 mm.
L’ensemble de la voilure est entoilé en toile polyester (Dacron) de 2500 kg enduite et
peinte.
La fixation sur le fuselage se fait en deux points : au niveau du longeron par une ferrure en
alliage léger assurant la liaison longeron voilure - cadre principal fuselage, à l'arrière au niveau
de la barre de traînée par un simple boulon vertical qui assure la liaison de celle-ci avec un
renfort local de la structure fuselage.

FUSELAGE
De section quadrangulaire, l'ossature de fuselage repose sur deux flancs construits à plat
et constitués chacun par deux baguettes qui forment, après assemblage, les quatre longerons
d'angles reliant quatre cadres.
Ces flancs reçoivent un coffrage complet en C.R de 1.6 mm pour la zone correspondant à
l'habitacle.
Pour la partie arrière, la liaison des baguettes est assurée par de simples goussets
également en C.R de 1,6 mm.
Le dessin des flanc est identique pour les versions mono ou biplace. La seule différence
réside dans la section, qui est du 18x15 pour le monoplace et 18x18 pour le biplace, ce qui
permet de construire indifféremment les flancs du R 30 L ou du P. 130 L avec le même gabarit
de construction.
Les cadres, au nombre de quatre, assurent les fonctions de cloison pare feu - support
moteur, attache de train principal, fixation de voilure et d'étambot. Leur stwcture est classique
avec une ossature en baguettes et contre-plaqué d'okoumé de 1,6 mm. Des cales en bois dur
sont disposées aux endroits d'ancrages des ferrures d'attaches (moteur, atterrisseurs, voilure
et empennages). Des lisses placées à mi-hauteur assurent un bon aspect général de
l'entoilage.
L'atterrisseur est de type classique.
L'atterrisseur principal est constitué d'une simple lame en alliage léger~ d'épaisseur 16
mm pour le monoplace et 20 mm pour le biplace, équipée de roues avec freins. Chaque
lame est fixée sur le cadre de fuselage par quatre boulons.
Compte-tenu de la vocation de ces machines ,différentes roues avec des types de freins
différents peuvent être envisagées sous réserves que le diamètre ne soit pas inférieur à 330
mm.
La roulette de queue, conjuguée avec la direction, est supportée par un jeu de lames en
acier de 4 mm fixées sur un renfort à la partie arrière du fuselage.
Nota Une solution à train tricycle peut être envisagée sans modification majeure de la
cellule. Son étude sera publiée Si la demande en est faite.
Le réservoir est structural. Placé sous la soute à bagages, il est obtenu par badigeonnage
interne d'un produit d'étanchéité. Il offre une contenance d'une soixantaine de litres pour le P
130 L et 45 litres pour le R 30 L.
Un marche-pied, constitué d'un simple tube qui dépasse de chaque côté, facilite l'accès au
poste de pilotage.
La verrière panoramique, prévue articulée au niveau du cadre principal, complète cette
accessibilité. La fermeture est faite par deux loquets latéraux.
 Un simple carénage en structure bois placé au niveau des ailes assure la liaison entre la
verrière et le fuselage.

EMPENNAGES
 	L'empennage horizontal est de type classique cruciforme. La partie fixe est constituée
d'un longeron avec semelles en pin d'Oregon et âme en C.R de 1,6 mm. Des cales en bois dur
sont disposées au droit des ferrures d'articulation de la partie mobile. Les nervures, au nombre
de 8 sont en C.R de 6 mm découpé au profil. Lensemble est intégralement coffré en C.R de
1,6 mm okoumé. Quatre cales en bois dur de 18 xl 8 au droit des nervures facilitent la fixation
sur le fuselage par quatre boulons verticaux. L'ensemble est marouflé et peint.
Le volet mobile est constitué d'un longeron avec semelles en pin et âme en C.R sur lequel
viennent se fixer de manière géodésique 8 nervures en treillis de baguettes 7 xlO. Lensemble
de la gouverne est entoilé en Dacron de 2500 Kg et peint. L'articulation est assuré par trois
charnières.
 L'empennage vertical est de type monobloc.
L'ossature repose sur un longeron avec semelles en pin et âme en C.P. d'okoumé et des
nervures en treillis pour la zone arrière. La corne avant est constituée d'un coffrage maintenu
en forme par deux nervures en C.R découpé. Lensemble est entoilé et peint.

COMMANDES DE VOL
Le circuit de profondeur est par bielles rigides équipées de rotules réglables avec un relais
en arrière du réservoir.
Il en est de même pour la commandes des ailerons.
Les guignols de renvoi d'aileron sont conçus de manière à obtenir un braquage différentiel
afin de limiter l'effet de traînée induite.
La direction est commandée par câbles. Les ressorts de rappel assurent la tension des
câbles ainsi que le rappel au neutre de la gouverne.

MOTEUR
Les moteurs retenus pour ces machines sont issus de l'automobile.
Leur transformation peut se faire à l'aide des liasses de modifications diffusées par le RSA
(Citroên ou VW).
Pour simplifier son montage, le moteur est fixé directement sur la cloison pare-feu pour les
deux attaches basses. 
Deux simples tirants en tube soudé assurent l'attache supérieure du bloc avec le fuselage.
L’ensemble est recouvert par un capot en fibres de verre.

CHAPITRE O
RÈGLES GÉNÉRALES DE CONSTRUCTION

A)	STOCKAGE DES BOIS
	Contre-plaqués : stocker les contre-plaqués minces soit à plat soit, à défaut, roulés.
 Les contre-plaqués épais peuvent être stockés à chant.
	Baguettes : les attacher ensemble par petits paquets en tassant bien les baguettes les
unes à côté des autres pour éviter qu'elles se  vrillent ». Stocker les bottes de baguettes à
plat.

Attention : ne jamais entreposer du bois à même le sol, car le bois absorberait
l'humidité. Il est nécessaire d'interposer entre le Sol et le bois des cales (2 à
3cm pour un sol ciment, 8 à 10Cm pour un sol en terre battue) dans le double
but d'éviter la migration de l'humidité et permettre la circulation de l'air pour
éviter les risques de moisissures (régions humides surtout>.

Pour les protéger de l'humidité et de la poussière, les recouvrir d'un papier Kraft (papier
d'emballage brun). Ne jamais employer du film plastique (polyane ou équivalent), qui
empêche la circulation de l'air. Bien sûr, ne jamais employer de papier huilé, car
immanquablement le bois serait souillé par l'huile et rendrait impossible les collages dans de
bonnes conditions.

B)	RÉALISATION DES COLLAGES
Préparation des zones de collage : l'usinage des bois, surtout avec le ponçage, entraîne
une obstruction des pores du bois qui limite la pénétration de la colle, entraînant ainsi une
diminution de la résistance du collage. Pour éviter cela il faut préparer les surfaces de
collage en “ brettant “ la zone. Les vieux menuisiers connaissaient bien cette technique et
avaient des rabots à bretter. Ces rabots avaient pour particularité une lame en dent de scie.
Si vous ne disposez pas de ce type de rabot, il sera avantageusement remplacé par un
morceau de lame de scie à métaux. Avec la lame côté dents, il suffit de “ gratter “ la zone à
encoller de manière à éliminer l'aspect brillant en coupant les fibrilles superficielles, sans
toutefois trop dégrader la surface. Après cette opération ne jamais passer du papier de verre
sur la zone et même éviter de passer les doigts sur cette surface pour éviter le dépôt de
particules grasses.

Préparation de la colle : la colle est une colle bi-composant. Respecter les proportions
définies parle fabricant. Les composants sont sensibles à l'humidité, il faut donc après
ouverture de leur conditionnement :
 pour le composant liquide, le conserver dans un récipient fermé aussi hermétiquement que
possible (bouteille en verre d'un litre avec un bouchon à visser),
	pour le composant pulvérulent (poudre), le conserver dans une boîte hermétique non
métallique (genre Tupperware) d'une capacité de 1/2 litre afin de limiter le volume libre),
	préparer la quantité de colle strictement nécessaire au collage. Pour les gros
collages il y a lieu, soit d'essayer de limiter la surface à coller, soit « embaucher)> du monde
pour réaliser l'opération.
	pour faciliter le dosage des produits (en général rapport 1-2), utiliser un doseur de
faible capacité (1 à 3 cm~) pour chaque produit. Les doseurs à farine pour biberons de bébé
sont très bien adaptés (publicité gratuite) après chaque emploi du doseur pour le composant
liquide, il faut bien le nettoyer à l'eau et bien le sécher avant tout nouvel emploi.

Ne jamais laisser ouvert longtemps les récipients contenanit les composants de
la colle, surtout pour la poudre. Une à deux heures d'ouverture suffit pour
périmer le produit et rendre les collages non résistants.

se contormer aux instructions du fournisseur pour le mélange des composants.
appliquer la colle sur les zones à encoller à l'aide d'un pinceau à poils raides. Pour bien
faire pénétrer la colle dans le bois, la déposer en « tapotant» avec le bout du pinceau, et non
pas l'étaler comme Si on voulait peindre.

CHAPITRE 1
CHANTIER DE CONSTRUCTION

PLAN DE TRAVAIL - BESOIN:
	voilure: 3.5 m x 1.2 m	empennages : 2.5 m x 1.0 m	fuselage : 4.6 m x 1.4 m
Compte tenu des besoins et pour éviter un chantier permanent trop encombrant, il est
conseillé de faire un chantier de 3.5 m x 1.4 m qui permet la construction des ailes et des
empennages. Nous verrons au moment de la construction du fuselage comment « faire «
une rallonge de 1.1 m à ce chantier pour la construction des flancs. (Pour ceux qui
disposent de place, ils peuvent directement réaliser un chantier de 4.6 x 1.4 m).

PLAN DE TRAVAIL - RÉALISATION:
Le plan de travail simple à réaliser et à mettre de niveau, repose sur une structure genre
table.
Pour l'obtenir, procéder comme suit:
	taire un cadre de 3.4 x 1.3 m en planche de 27 mm d'épaisseur et 150 mm de large.
	dans chaque angle clouer et coller à la colle à bois blanche  quatre chevrons pour faire les
pieds
	ajouter au milieu deux autres chevrons Si la table se révèle un peu trop “ souple”
	visser le plateau de travail sur le cadre. Pour des raisons de solidité et de planéité du
plateau il est conseillé de le faire en aggloméré de 15 mm ou en contre-plaqué ameublement
de 10 À 12 mm.
Ce plateau est affleur de cadre sur deux côtés et dépasse de 0.1 m sur les deux
autres côtés. Cette particularité est volontaire et se révélera bien utile lors de
certaines opérations.
	pour les mêmes raisons de rigidité, il est recommandé de placer sous le plateau de travail
des traverses en 12 à27 mm espacées de 0.8 à 1 m (clouées et collées) afin de rigidifier le
plateau.

Attention, avant de visser le plateau il faut s'assu rer que le cadre qui le reçoit est
bien horizontal et surtout bien dans le même plan (caler sous les pieds Si le sol n'est ni
plan ni horizontal).
De même, il y a lieu r de caler sous le plateau Si le cadre n'est pas plan (cale en bois mince
ou en carton.


PLAN DE TRAVAIL - UTILISATION
 Traçage: le plan de travail sert directement de chantier. C'est pourquoi il est conseillé de le
visser (et non de le clouer, car il est possible d'utiliser les deux faces du plateau pour faire
les tracés des divers grands éléments. Ainsi on trace l'aile sur une face, de même que le
longeron. On tracera sur l'autre face les flancs de fuselage.
Nota : pour éviter les risques de confusion il est recommandé d'employer pour
chaque élément tracé d'un même côté, une couleur de traçage différente.
	Protection : le chantier étant en bois il est nécessaire
de le protéger lors des assemblages afin d'éviter de voir la pièce réalisée collée sur le bâti et
éviter les gouttes de colle qu'il est très difficile d'enlever après séchage. Une solution simple
consiste àrecouvrir le plan de travail au niveau des zones de collaqe (ou de risque de coulée
de colle) par un ruban adhésif plastique polyester( ruban de couleur brune de 30 ou 50 mm
de large servant à l'emballage). Cette solution économique permet de protéger efficacement
les différents chantiers. Dans le cas ou un chantier sert plusieurs fois (nervure), il suffit de
changer périodiquement le film de Scotch (pardon, d'adhésif).

CHAPITRE 2- CONSTRUCTION DES LONGERONS (PLANCHE i)

A)	RÉALISATION DES SEMELLES
CHANTIER DE COLLAGE : côté du plateau dépassant:
	aligner tous les 30 cm des taquets de 30 mm (minimum) de haut de manière à obtenir une
butée rectiligne à 50 mm environ du bord du plateau, protéger tant les taquets que le
chantier par le ruban polyester, 	tracer le repère de début des semelles (emplanture du
longeron) et de fin de chacune d'elles.

PRÉPARATION DES SEMELLES (PIN EN 32x 8)
	couper à la longueur (+50 mm) chaque planche de 32 x 8 (+70 mm pour la planche
externe),
Nota : le fil du bois n 'étant pas padaitement aligné, il y a lieu de « tiercer)> les
différentes planches constituan la semelle pour limiter les risques de déformations
après collage,
	tracer sur la première planche 'emplanture (laisser 50  mm en  longueur),  l'extrémité
du  longeron (à 20 mm environ de l'extrémité de la planche) et la limite de la planche
suivante,mettre en place la première planche en la maintenant en place par un serre-joint
placé vers l'extrémité,
	préparer le bois dans les zones de collage,
	enduire de colle la zone devant recevoir la secondeplanche,
	enduire de colle sur la seconde planche la zone encontact avec la première (voir
photo plus loin),
	mettre en place la deuxième planche en s'assurant de sa bonne position,
	recommencer le même processus jusqu'à l'obtention du bon nombre de planches
constituant une semelle;
	à l'aide de serre-joint ( Pri) faire plaquer les planches contre les taquets de manière à
obtenir une bonne superposition des planches l'une sur l'autre,
		serrer l'ensemble des semelles en répartissant la pression à l'aide de cales épaisses
(30 à 40 mm minimum) el
de presses ( Pr2) espacées de 10 à 20 cm maximum.
Pour la mise en oeuvre de la colle et la préparation des surfaces, voir le chapitre général
“ procédures “.

Nota: S'assurer que le serrage est bien réparti sur toute la longueur. Pour cela la
colle doit « couler» du collage au moins sous forme de petites gouttes très
rapprochées au niveau du plan de joint.
	après séchage, éliminer soit au ciseau à bois soit à la cale à poncer les excédents de colle
	dresser les deux flancs de la semelle en respectant bien la largeur de la semelle (30 mm> -
la rabotage est effectué avec un rabot court, il est conseillé de finir la surface à
l'aide d'une grande cale à poncer en vue d'e' viter le risques de « vagues » (largeur
variable)
	à l'aide d'un rabot,” dégraisser” en biseau l'extrémité des planches sur 375 mm comme
indiqué sur le plan.
Attention, cette opération est délicate car il ne faut pas « blesser» la planche
suivante pour éviter de l'affaiblir.

NE PAS OUBLIER LES ÉPROUVETTES DE COLLAGE.

B>	RÉALISATION DES LONGERONS
Après la réalisation des quatre semelles, on peut passer à l'assemblage du longeron
	tracer les limites extérieures du longeron ainsi que la position des diverses cales,
	placer des taquets, aux limites extérieures, sur lesquelles vont venir en appui les semelles
placées à chant, ajuster les diverses cales. Pour un bon ajustage la cale doit pouvoir être
mise en place sans forcer ni jeu, protéger le chantier par le film adhésif polyester,
	coller les cales en position en les maintenant en place à l'aide de serre-joints.

Attention, il est impératif que les cales soient aiustées à l'épaisseur du
longeron avant collage
car la oeprise d'épaisseur risque de provoquer des décollements.
	après séchage, démouler l'ossature du longeron et l'utiliser comme gabarit pour tracer les
zones d'épargne de vernis des contre-plaqués des âmes (cela évite un travail de tracé long
et fastidieux)
	après remise en place sur le gabarit, préparer et coller la première âme (ne pas oublier la
préparation des surfaces de collage.

Il est conseillé de coller l'âme bande par bande en raison de l'importance du
collage et du temps de réalisation néoessaire.

Remarque:	l'enture des âmes de longeron est volontairement placée sur la cale 'affache
de mât de manière à faciliter le collage de l'enture.
	Pour éviter tous risques de glissement de l'âme vis-à-vis de l'ossature au moment de
la mise en serrage ducollage, on maintient l'âme en place à l'aide de deuxpetits clous placés
à chaque extrémité de la bande decontre-plaqué.
	percer dans chaque diaphragme et dans l'âme comme indiqué sur le plan, le trou de
décompression (4> 4),
	affleurer le contre-plaqué de l'âme au niveau de la surface des semelles,
	protéger l'intérieur du longeron par le vernis de protection,
	replacer le longeron dans le gabarit,
	protéger les zones non encollées par le vernis de protection,
	après séchage, coller les deux bandes de contre-plaqué de la deuxièmes âme,
	affleurer le contre-plaqué de l'âme au niveau de la surface des semelles,
	couper le surplus de matière aux extrémités du longeron.

Attention avant d'effectuer l'opération de fermeture du longeron, s'assurer que
tous les trous d'équipression sont bien réalisés. 
L'oubli d'un de ces trous provoque inéluctablement L'ÉCLATEMENT !

	stocker les longerons en attente de l'assemblage des ailes en les attachant ensemble et en
les rangeant bien àplat et au sec.

C)	PERÇAGE POUR LES FERRURES
Il	est nécessaire de réaliser les perçages des longerons pour la tixation des ferrures
avant l'assemblage de l'aile.

FERRURES DE MÂT: se servir des ferrures comme gabarit de perçage et utiliser une
perceuse à colonne.
	tracer l'axe de la ferrure comme indiqué sur le plan puis marquer la position et percer le
premier trou (diam 6 ),
	maintenir la ferrure à l'aide d'un boulon de 6 et percer le dernier trou,
	monter la seconde ferrure et mettre en place le dernier boulon (contre-percer le longeron
Si les trous ne sont pas parfaitement en place),
	percer les autres trous, d'abord à 6 puis à 8 mm de diamètre final,
	monter les boulons de 8 puis percer les deux premiers trous à 8 et vérifier que les boulons
se montent sans difficulté.

Attention, les perçages étant plus ou moins parallèles, il y a lieu de bien
repérer la position et le sens de montage des ferrures en vue d'éviter tout
problème au moment de l'assemblage définitif.
FERRURE D'EMPLANTURE : le processus de montage est identique à celui des ferrures
de mât.
Remarque : s'agissant de serrage sur du bois, lors du montage définitif des
ferrures il faudra serrer les boulons en deux temps. Eflectuer un premier serrage
en arrêtant dès que le bois commence à être comprimé. Attendre quelque jours et
resserrer de 1/4 à 1/2 tour supplémentaire tous les boulons. Surtout ne pas serrer
au couple les boulons, car il y aurait risque de coupure des fibres du bois par
les rondelles d'appui.

CHAPITRE 3
CONSTRUCTION DES NERVURES
(PLANCHE 2)
A)	NERVURES DE VOILURE PRÉPARATION

	 tracer sur un contre-plaqué de 10 à 12 mm le contour de la nervure suivant les
cotes du tableau. Ce gabarit va servir à tracer sur le chantier le même contour pour
les nervures droite et gauche,tracer ensuite la position des différentes baguettes de
7 xlO,
	placer les taquets de maintien dont la hauteur ne dépassera pas 8 à 9 mm,
	pour faciliter la mise en place des contre-plaqués de 1.6	mm, on peut
placer des butées d'arrêt faites à l'aide de clous (sans tête) dépassant de 12 à 15
mm.

RÉALISATiON

La construction des nervures ne présente pas de difficultés particulières. Il faut,
par contre, ne pas oublier de changer périodiquement le Scotch de protection pour
éviter le désagrément d'une pièce collée dans le moule.
La réalisation d'une nervure est faite en trois temps. Premier temps:
	mise en place et collage des baguettes de 7 xlO, de la cale en C. 10 mm du
nez,	mise en place et collage du contre-plaqué de bec et des
bandes renforts de 40 mm de large.
Nota:	la mise sous presse des collages peut se faire soit à l'aide de poids,
soit avec de la bande agrafée.
Deuxième temps:
	après démoulage, préparer les zones de collage des renforts de l'autre côté,
	coller les renforts en contre-plaqué.
Troisième temps:
	faire plaquer le gabarit sur la nervure réalisée et tracer le contour avant
C enlever, d'abord à la râpe, puis par ponçage, l'excédent de matière;
	tracer la position des trous d'allégement du bec de nervures et les réaliser.
Nota : ces trous ne sont pas impératifs. Pour ceux qui ne veulent pas les faire, il
leur suffit de faire un simple trou de 6 mm de diamétre pour le trou dèqupression.
Après finition d'une nervure, il faut la stocker à plat avec un poids pour éviter tout
risque de déformation avant son montage sur le longeron.

B)	NERVURE D'AILERON


PRÉPARATION

	tracer directement son contour sur le chantier, la forme étant simple et
symétrique, un seul moule suffit.

RÉALISATION

	la méthode de réalisation est la même que pour les nervures de voilure.
À SUIVRE...

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